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  • L’Étude sur les transports maritimes 2013 a été préparée par le Service de la logistique commerciale de la Division de la technologie et de la logistique de la CNUCED sous la coordination de Jan Hoffmann, avec l’appui administratif de Florence Hudry et de Wendy Juan, qui se sont également chargées de la mise en forme du texte, et sous la direction de José Maria Rubiato et la supervision générale d’Anne Miroux. Les auteurs en sont Regina Asariotis, Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Azhar Jaimurzina, Anila Premti, José Maria Rubiato, Vincent Valentine et Frida Youssef.
  • Tandis que la réorientation de la production et du commerce mondiaux se poursuit, avec une contribution accrue des pays en développement, les résultats de l’économie et du commerce de marchandises enregistrés au niveau mondial en 2012 montrent une fois encore le niveau élevé de l’intégration et de l’interdépendance économiques internationales. Pendant l’année considérée, la croissance du produit intérieur brut (PIB) mondial a reculé à 2,2 %, contre 2,8 % en 2011. Parallèlement, et compte tenu d’une baisse simultanée dans les pays développés comme dans les pays en développement de la demande de produits importés, la croissance en volume du commerce mondial de marchandises a également ralenti pour s’établir à 1,8 % sur 12 mois. Les problèmes de l’Union européenne ont des répercussions tangibles sur l’économie des pays en développement, tandis que le ralentissement de l’activité dans les grands pays en développement, en particulier la Chine et l’Inde, fait sentir ses effets dans les autres régions en développement et les pays à faible revenu. Dans le même temps, le commerce maritime international, stimulé notamment par la croissance de la demande intérieure chinoise et par le développement des échanges intra-asiatiques et Sud-Sud, s’est assez bien comporté pendant l’année considérée, son volume ayant augmenté de 4,3 %. Cela étant, la performance du commerce maritime international demeure exposée à des risques de détérioration et aux incertitudes entourant l’économie et le commerce mondiaux. Par ailleurs, les conditions d’activité du secteur des transports maritimes évoluent au gré de certaines tendances susceptibles de changer la donne.
  • Le présent chapitre traite de l’industrie du transport maritime dans l’optique de l’offre. Il y est question des catégories, de l’âge, du régime de propriété et de l’immatriculation des navires. On y trouvera égalementun examen des livraisons de navires, des démolitions et du tonnage en commande.
  • Le présent chapitre, qui décrit l’évolution des taux de fret et des coûts de transport maritime, est structuré comme suit. La section A aborde certaines tendances des taux de fret maritime dans les divers segments du marché, à savoir le transport de fret conteneurisé, de vrac liquide et de vrac sec en 2012 et au début de 2013. Il met en évidence les faits saillants ayant entraîné d’importantes fluctuations des prix, examine les tendances observées récemment dans l’industrie du transport maritime et dessine certaines perspectives d’évolution des différents secteurs de fret. La section B offre un bref aperçu de l’évolution récente du financement du transport maritime et du rôle croissant du capital-risque privé en tant que nouvelle source de financement dans ce secteur.
  • Le présent chapitre traite du trafic des ports à conteneurs, du financement des ports, de divers projets de développement portuaire dans le monde et des activités d’évaluation du rendement portuaire. En 2012, le trafic des ports à conteneurs a, selon les estimations, augmenté de 3,8% pour atteindre 601,8 millions d’EVP. Cette progression a été inférieure aux 7,3 % d’augmentation qui auraient été enregistrés en 2011. Les ports de la Chine continentale ont conservé une part du trafic mondial des ports à conteneurs évaluée à 25 %. Le financement des infrastructures portuaires reste solide car les investisseurs continuent de rechercher des rendements stables à long terme. Les efforts récemment déployés par les clients des ports pour évaluer le rendement portuaire font espérer un renforcement de la transparence dans les opérations portuaires qui pourrait dynamiser la concurrence entre les ports, améliorer le rendement portuaire et réduire les coûts de transport.
  • Le présent chapitre fournit des informations sur des questions juridiques importantes dans les domaines des transports et de la facilitation des échanges, et sur l’évolution récente de la réglementation pertinente, ainsi que sur l’état des principales conventions maritimes. Parmi les questions importantes figurent l’entrée en vigueur de la Convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006) (a compter du 20 août 2013) et de la Convention d’Athènes de 2002 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (PEB 2002) (à compter du 23 avril 2014), ainsi que diverses dispositions réglementaires nouvelles concernant la sécurité de la navigation maritime et celle des chaînes logistiques et les questions d’environnement.
  • Le passage du commerce des pays sans littoral à travers le territoire des pays côtiers pour accéder aux services de transport maritime est généralement régi par un principe classique: les marchandises en transit et leur transport bénéficient du passage en franchise de taxes par l’itinéraire le plus commode. Dans la pratique, toutefois, l’application de cette norme fondamentale se heurte à de nombreuses difficultés d’ordre opérationnel qui se traduisent par une augmentation du coût et de la durée du transport, ce qui nuit à la compétitivité commerciale et, en définitive, au développement économique des pays sans littoral. Au cours de la décennie écoulée, dans le cadre du Programme d’action d’Almaty lancé en 2003, de nouveaux outils d’analyse et de longues recherches effectuées sur le terrain ont fourni de nouvelles indications précieuses sur les mécanismes permettant d’expliquer les défauts constatés. L’analyse a notamment montré que les acteurs ayant un comportement de maximisation de la rente peuvent faire obstacle aux nécessaires améliorations, rendant les opérations de transit inutilement complexes et imprévisibles, au détriment de l’action des pouvoirs publics et des négociants. C’est ainsi qu’en donnant à voir les forces contraires à l’œuvre le long des chaînes de transit, l’analyse montre que le commerce des pays sans littoral pâtit essentiellement d’un manque de fiabilité qui tient à l’absence de coopération entre les acteurs et qui est l’une des principales raisons du coût élevé du transport et des longs délais de transit.